Tyršův most přes řeku Bečvu v Přerově, 2004
soutěž - 1. cena
autoři návrhu: Vilém Jüttner, Petr Damek, Jaroslav Baron, Jaroslav Černý
Původní železobetonový most byl ve své době velmi moderní a pokrokový, při jeho návrhu byl využit tehdy nový stavební prvek - železobeton. Návrh mostu, poměr polí i tvarové řešení konstrukce vystihoval dobu i úroveň teorie navrhování a provádění.
Při návrhu nového mostu byla nejdříve zvažována možnost využít stávající pilíře. Tato skutečnost vede ke konstrukci s poměrně malými rozpětími 3 x 24 m, pro které lze navrhnout úspornou deskovou konstrukci konstantní výšky 0,900 m. I při návrhu konstrukce proměnné výšky od 1,200 u pilířů do 0,600 m v poli vzniká konstrukce, která není kompatibilní s původní konstrukcí pilířů. Jiný tvar konstrukce nemá konstrukční a statické opodstatnění. Od doby stavby původního mostu do dnešní doby došlo k výraznému pokroku v teorii navrhování a v technologii výroby. Byly vyvinuty betony i oceli vysokých pevností, které se vyznačují vysokou životností a trvanlivostí.
V současné době nelze stavět jako před sto lety, je povinností projektantů navrhovat konstrukce které vystihují současnou dobu. Podobně jako u původního mostu nebyl využit tradiční kámen, ale moderní železobeton, nelze u nového mostu imitovat původní řešení.
Pro začlenění nového mostu do stávajících urbanistických vazeb jsme vycházeli z podmínek zadání na vytvoření nejvhodnějšího, funkčně a ekonomicky reálného mostu včetně řešení jeho předpolí, se zřetelem na začlenění do kontextu a historie místa. Zvláštní pozornost
byla věnována začlenění mostu do panoramatu historického jádra města Přerova při vyznění jeho architektonicko – konstrukčního řešení, které má symbolizovat svým pojetím dobu jeho vzniku. Řešení obou předmostí pak vycházelo z funkčních požadavků na provoz mostu a jejich urbanistických (prostorových) možností.
Zvláštní důraz při návrhu byl kladen na vytvoření nástupu do historické části města. Obě předmostí jsou vytvořena tak, aby sloužila především souběhu pěší a cyklistické dopravy při zajištění pocitu bezpečí. Zároveň návrh umožňuje výjimečný provoz automobilů při jasné, avšak omezené návaznosti na přilehlé komunikace. Obě předpolí tak umožní rozvoj nábřeží jako klidových zón.
Stávající historická osa mostu neposkytovala tyto možnosti a proto byla v návrhu nahrazena novou, která lépe zohledňuje současné prostorové a dopravní vazby. Zároveň umožňuje odkrytí panoramatu města. Památka na původní most bude zachována ponecháním některých prvků na
obou nábřežích včetně pamětní desky.
Požadavky na novou mostní konstrukci jsou v některých aspektech protichůdné. V podkladech je požadováno, aby most sloužil jako lávka pro pěší a současně, v případě potřeby, umožnil převedení městské dopravy.
Jako u každé lávky pro pěší je nutno vytvořit mostní konstrukci, která nejen umožní rychlý a bez kolizní přechod chodců a cyklistů, ale současně vytvoří prostor k zastavení a zamyšlení. Proti této funkci stojí požadavek na převedení městské dopravy.
Při řešení jsme se snažili skloubit oba požadavky a chtěli vytvořit mostní konstrukci, která i v době, kdy převádí městskou dopravu plní funkci lávky pro pěší. Navrhli jsme konstrukci, která umožní bezpečný přechod chodců a vytvoří místo k zastavení.
Volba typu konstrukce a jejího začlení do městského prostředí.
Volba typu konstrukce a jejího začlení do městského prostředí byla ovlivněna naši filozofií navrhování konstrukcí. Podle našeho názoru musí konstrukce především splňovat požadavky na její funkci - plynule převést dopravu, navázat na stávající komunikace a vytvořit prostor umožňující
další urbanistický rozvoj města. Dále bylo zřejmé, že konstrukce mostu by měla dotvořit, ne přehlušit stávající panoráma města. Takováto konstrukce by měla mít úsporný statický systém, který svojí ekonomií potvrdí přiměřenost řešení.
S ohledem na hydraulické požadavky a zkušeností z minulé povodně, kdy došlo k podemletí pilířů nově postavené lávky, je zřejmé, že nový most by neměl mít pilíře v korytě řeky. Jsme toho názoru, že most by měl překlenout řeku jedním polem. Pro dané rozpětí by bylo možné navrhnout
konstrukci tvořenou plochým rámem, založení takovéto konstrukce citlivé na jakékoliv poklesy podpěr by však bylo neúměrně drahé. Proto je vhodné navrhnout konstrukci s nosným prvkem situovaným nad mostovkou. Z možných řešení je nejekonomičtější konstrukce tvořena Langrovým
trámem, tedy konstrukcí u které je oblouk vetknut do mostovky, která současně působí jako táhlo. Základy, které jsou namáhány jen svislou silou, jsou velmi jednoduché a levné.
S ohledem na dopravní řešení jsme navrhli nový most v odsunuté poloze umožňující vytvořit klidový prostor pro nástup na most. Studovali jsme konstrukci přímou zavěšenou na oblouku situovaném v ose mostu a konstrukci zakřivenou plynule navazující na dopravní trasy.
Zakřivená konstrukce byla jednostranně zavěšena na skloněném oblouku situovaném na vnitřní a na vnější straně oblouku.
Z obrázku, na kterém jsou vykresleny všechny tři varianty, je zřejmé, že konstrukce zavěšená na vnějším oblouku nejméně ovlivňuje panoráma města a současně vytváří moderní architekturu vystihující současnou dobu. Toto řešení má také výrazné statické výhody a umožňuje vytvoření klidového prostoru k zastavení a posezení s výhledem na řeku.
|
